Nahverkehrsbevorrechtigung an Lichtsignalanlagen unter besonderer Berücksichtigung des nichtmotorisierten Verkehrs

Lichtsignalanlagen regeln die Konkurrenz um das Flächen- und Zeitangebot in Knotenpunktbereichen. Durch die Bevorrechtigung von Nahverkehrsfahrzeugen soll dabei der öffentliche Verkehr gefördert werden. In den Richtlinien wird zwischen absoluter und bedingter Beeinflussung unterschieden.

Deren Anwendung unterliegt vielen Unsicherheiten, da keine exakte Definition der Strategien vorliegt und die Empfehlungen für den Einsatz in der Praxis kaum Bedeutung haben. Die Belange nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer stehen oft im Hintergrund, so dass in Abhängigkeit von der Planungsphilosophie gravierende Verschlechterungen für deren Verkehrsqualität entstehen, wie durch umfangreiche empirische Untersuchungen belegt wurde.

Die Akzeptanz der Lichtsignalanlage sinkt durch verlängerte Sperrzeiten jedoch nicht. Viele Personen betreten die Fahrbahn schon nach kurzer Zeit während der Sperrzeit. Die Personen, die sich zum Warten entschlossen haben, warten in den meisten Fällen die Freigabezeit ab. Dies ändert sich und führt zu einem Gefährdungspotential, wenn ein Nahverkehrsfahrzeug erreicht werden soll.

Für die Bestimmung der Verkehrsqualität von Fußgängern an Lichtsignalanlagen wurde ein Verfahren entwickelt, welches auf dem derzeitigen Stand des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen aufbaut. Kernpunkte dieses Verfahrens sind die Beurteilung aufgrund Wartezeit sowie Dichte auf Wartefläche und Furt.

Um die Verkehrsqualität von Nahverkehrsfahrzeugen bestimmen zu können und um Bevorrechtigungsgrade zu definieren, wurde ein Schema entwickelt, welches die Verkehrsqualität verschiedener Verkehrsarten gegenüberstellt und bewertet. In dieses Schema ist die Definition der Bevorrechtigungsgrade integriert. Diese beziehen sich auf die mittleren Verlustzeiten der Verkehrsteilnehmer und bedingen, dass die Verlustzeiten Nahverkehrsfahrzeuge nie länger als die Verlustzeiten anderer Verkehrsteilnehmer sein sollen. Dabei werden bei höher ausgelasteten Knotenpunkten größere Verlustzeiten akzeptiert als bei gering belasteten Knotenpunkten.

Dem Originalbericht sind als Anhang Änderungsvorschläge für das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen sowie ein separater Dokumentationsband über die Lage der betrachteten Knotenpunkte in Hannover, ihre entwurfstechnischen und verkehrlichen Randbedingungen beigefügt. Darüber hinaus stellt er die Untersuchungsergebnisse zu jedem betrachteten Knotenpunkt noch einmal detailliert dar. Auf die Wiedergabe des Anhanges und des Dokumentationsbandes wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar.