Tägliches Fernpendeln und sekundär induzierter Verkehr

Seit den 60er Jahren nimmt die räumliche Trennung von Arbeiten und Wohnen in der Bundesrepublik Deutschland deutlich zu. Diese Trennung ist das Ergebnis einer fortwährenden Randwanderung der Bevölkerung aus den Kernstädten in das Umland der Städte, der ab den 70er Jahren eine Suburbanisierung der Betriebe folgte. Folglich sind das Ausmaß der Berufspendlerströme und vor allem die von Pendlern zurückgelegte Entfernung in den letzten Jahren beständig gestiegen. Besonders deutlich wird diese Entwicklung, wenn man den Anteil der so genannten täglichen Fernpendler betrachtet, d. h. den Anteil der Erwerbstätigen der Bundesrepublik Deutschland, die einen Arbeitsweg mit einer einfachen Wegstrecke von 50 km oder mehr zurücklegen. In knapp 20 Jahren hat sich die Fernpendlerquote von 1,5 % (1978) auf 4,6 (1996) mehr als verdreifacht.
Auch wenn ein Anteil von knapp 5 % eher unbedeutend erscheint, so wird von diesen Berufspendlern eine beachtliche Verkehrsleistung erbracht. Werden die Pendleranteile mit den zurückgelegten Distanzen gewichtet, so zeigt sich, dass die Fernpendler immerhin gut 25 % der Verkehrsleistung im Berufsverkehr erbringen. Da sich im gleichen Zeitraum auch die Quantität der Verkehrswege und die Qualität des Verkehrsangebots verbessert haben, wird hierin eine wesentliche Ursache des gestiegenen Fernpendlertums vermutet. Ziel des Projektes war es, zu untersuchen, welchen Einfluss die Verkehrsgunst auf die Entscheidung zum täglichen Fempendeln hat.
Neben der Auswertung zahlreicher Sekundärdatenquellen (Mikrozensus, Sozioökonomisches Panel, Zeitbudgeterhebung, Migrationsstudie) wurden im Rahmen einer Primärerhebung mehr als 600 Erwerbstätige in zwei Gebieten, die in Fernpendeldistanz zur Kernstadt Stuttgart liegen (Geislingen und Murrhardt), telefonisch befragt.
Die Analysen zeigen, dass ein Einfluss der Verkehrsgunst auf die Entscheidung zum täglichen Fernpendeln nur eingeschränkt nachgewiesen werden konnte. An einzelnen Stellender Analysen (ÖV Effekt in der kleinräumigen Differenzierung) ergeben sich durchaus Hinweise auf entsprechende
Wirkungsmechanismen. Allerdings sind die Effekte im vorliegenden Beispielfall so schwach ausgeprägt, dass sie von gegenläufigen Effekten überlagert und insgesamt zuweilen ,umgedreht` wurden. In der vorliegenden Untersuchung stellte sich .die Entwicklung der allgemeinen Situation auf dem Wohnungsmarkt als der wichtigste Einflussfaktor heraus. Letztlich bleibt festzuhalten, dass Wohnstandortentscheidungen von Haushalten auf der Basis mehrerer Faktoren getroffen werden und verkehrliche Aspekte dabei nicht die Hauptrolle spielen müssen.
Der Originalbericht enthält als Anhänge unter anderen umfangreiche Sekundäranalysen der erhobenen Variablen sowie den Fragebogen der Primärerhebung, Flussdiagramm des Vorscreening, einen Bericht über den Pretest und weitere Primäranalysen. Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf diese Anhänge im Berichtstext wurden beibehalten.